A guerra de Tesla e a fogueira acesa na China

 A localização da Tesla (NASDAQ: TSLA) na China pode ser o fator mais importante no campo dos novos veículos de energia da China em 2019, exceto pela “retirada de subsídios”.
A Tesla, que está construindo uma fábrica na China, é um tubarão que engole a indústria automobilística nacional de novas energias, ou é uma lula que inspira as montadoras chinesas a atualizarem sua vitalidade e gerarem novas oportunidades? Quais são as potenciais oportunidades de renda para investidores que desejam se estabelecer em Xangai?

01 Histórico da fábrica da Tesla na China
No início de janeiro de 2019, o Homem de Ferro Elon Musk visitou a China novamente. O chefe da gigante global de carros elétricos Tesla também esteve na Rede de Notícias devido à recepção ao Primeiro Ministro.
O principal objetivo da visita de Musk à China foi participar da cerimônia de inauguração de sua fábrica em Xangai.

Em outubro do ano passado, a Tesla anunciou a aquisição de um terreno de quase 1.300 acres na região de Lingang, em Xangai, por 970 milhões de yuans para a construção de uma fábrica Gigafactory 3, que integra P&D, fabricação e vendas. A Tesla está localizada. A fábrica planeja produzir 500.000 veículos puramente elétricos por ano e, após a produção, produzirá modelos como o Model 3 e o Model Y.

Cerimônia de aterramento da superfábrica da Tesla em Xangai (Getty Images)

Paralelamente à construção da fábrica de Xangai, a fábrica europeia da Tesla também está em preparação. Em termos de receita, a China e a Europa não representam atualmente uma proporção elevada: a receita total da Tesla no terceiro trimestre de 2018 foi de 6,824 bilhões de dólares americanos, dos quais os EUA detêm 75%, enquanto a China e a Europa representam apenas 6% e 7%, respectivamente.

A nova superfábrica internacional da Tesla expandirá sua capacidade de produção e espera-se que ela explore ainda mais o mercado de automóveis de nova energia na China e na Europa.

Figura 1: Proporção da receita da Tesla no 3º trimestre de 2018 por região

[1] Os subsídios nacionais à nova energia recuam

Devido à crescente escassez de energia, à poluição ambiental e aos desafios da segurança energética, os países buscam substituir um grande número de motores de combustão interna que consomem energia fóssil por outros sistemas de energia. A onda de carros elétricos, a sopa Hao Hao Hao, conquistou o mundo. A China a incluiu entre as sete indústrias emergentes estratégicas, e o grau de ênfase é evidente.
Devido à curta quilometragem e à dificuldade de carregamento na fase inicial do desenvolvimento de veículos elétricos, a aceitação do mercado é baixa. A China adotou uma série de políticas positivas para incentivar o desenvolvimento da indústria automobilística de novas energias.

Inclui principalmente: as finanças centrais e locais subsidiam simultaneamente a diferença no custo de produção de veículos de nova energia, reduzem e isentam o imposto de compra, subsidiam a operação de ônibus de nova energia, criam placas especiais para veículos de nova energia e dão prioridade aos direitos de acesso rodoviário.
Uma série de políticas de subsídios gradualmente cultivou o mercado consumidor de veículos elétricos da China.
Depois de experimentar a prosperidade do apoio político, a nova indústria automobilística de energia da China tem que enfrentar o impacto do subsídio político.

Em 2018, a China aumentou os requisitos técnicos e o limite de subsídios para veículos elétricos: o limite de autonomia de veículos de passageiros puramente elétricos aumentou de 100 km para 150 km, e a densidade energética mínima do sistema de bateria elétrica aumentou de 90 Wh/kg para 105 Wh/kg. O subsídio para veículos de passageiros puramente elétricos com autonomia inferior a 300 quilômetros foi reduzido em 1 a 21.000 yuans.

Embora as novas regras da política de subsídios à energia para 2019 ainda não estejam claras, o subsídio continuará a aumentar em 20% em 2017-2018. Será uma conclusão inevitável, ou seja, 40%. Até 2020, novos subsídios à energia para automóveis de passeio serão implementados. A política será encerrada.
[2] Globalização dos veículos de nova energia
Após a retirada gradual da política de subsídios, a indústria automobilística de novas energias também entrará em um novo estágio de competição global.
Desde 2018, a eletrificação global se tornou a tendência da atualidade. De acordo com o relatório da Agência Internacional de Energia, as vendas globais de veículos elétricos atingiram 1,1 milhão de unidades em 2017, com mais de 3 milhões de unidades em estoque, 40% das quais foram colocadas em uso.
Tomemos como exemplo a China. De janeiro a novembro de 2018, o volume de vendas de automóveis foi de 25,42 milhões, uma queda de 1,7% em relação ao ano anterior. Em comparação com a retração geral do mercado, as vendas de veículos de nova energia atingiram níveis recordes: de janeiro a novembro, as vendas acumuladas de veículos de nova energia no país foram de 1,03 milhão de unidades, um aumento de 68% em relação ao ano anterior, o que se tornou a principal força motriz do desenvolvimento da indústria automotiva.
As principais montadoras do mundo também têm se concentrado em veículos de nova energia. Muitas gigantes globais do setor automobilístico, representadas pela GM, Volkswagen e Daimler, investiram pesadamente na aceleração de sua estratégia de veículos elétricos.
No mercado interno, as marcas chinesas BYD (SZ: 002594) e Geely (HK: 00175) também formularam estratégias para veículos de nova energia. A empresa planeja lançar mais veículos de nova energia em 2020 e atingir as metas correspondentes de produção em massa.
Figura 2: Novas estratégias energéticas para algumas empresas automobilísticas nacionais e estrangeiras
Investir US$ 19 bilhões; lançar pelo menos 10 novos veículos de energia na China em 2020, com vendas anuais estimadas de 150.000 unidades; e vendas anuais de 500.000 unidades em 2025
Investiu US$ 84 bilhões para implementar a estratégia de eletrificação do Roadmap E; atingir uma produção anual de 3 milhões de unidades e lançar 80 veículos totalmente elétricos até 2025, incluindo 50 modelos puramente elétricos e 30 modelos híbridos plug-in
Até 2020, os veículos de nova energia representarão 90% dos negócios automotivos da BYD e, até 2030, a eletrificação dos produtos de carros particulares da BYD será totalmente realizada.

Em 2020, o volume de vendas de veículos de nova energia representou mais de 90% das vendas totais da Geely. Entre eles, o volume de vendas de veículos híbridos plug-in e elétricos híbridos representou 65%, e as vendas de veículos elétricos puros, 35%.
Metas de vendas de 500.000 em 2020, das quais 200.000 a 300.000 são de sua própria plataforma e 40% são vendidas no mercado internacional; a receita da Beiqi New Energy deve chegar a 60 bilhões de yuans
 
Como o mercado de veículos de nova energia mais importante do mundo, a proporção de veículos de nova energia na China aumentou de 42,2% em 2015 para 47,5% em 2017. Com a retirada da política de subsídios e a liberalização das taxas de financiamento estrangeiro na indústria automobilística, a China se tornou, sem dúvida, o objetivo estratégico das principais empresas automobilísticas.
Além disso, algumas pessoas também brincaram que a globalização dos veículos de nova energia ocorre porque a cadeia de valor da indústria nacional de nova energia não foi capaz de dar suporte e deve ser apoiada por uma história maior.

De qualquer forma, a China se tornará o principal campo de batalha para a competição global de veículos de nova energia.

02 Turnê de greve dos gigantes da Tesla

É necessário analisarmos a história da família Tesla e vermos como ela se tornou, passo a passo, referência para a indústria global de veículos elétricos.

[1] A ascensão da Tesla
Em 2003, Martin Eberhard e Mark Tapenen fundaram a Tesla, a primeira montadora do Vale do Silício a desenvolver carros esportivos elétricos de alto desempenho. Em fevereiro de 2004, Elon Musk liderou o financiamento Série A de US$ 7,5 milhões da Tesla, tornando-se o maior investidor em capital e presidente do conselho.

Em 2006, a Tesla lançou o primeiro roadster, o carro esportivo elétrico. Sendo o primeiro carro esportivo totalmente elétrico produzido em massa a usar baterias de íons de lítio e o primeiro veículo puramente elétrico com autonomia de 320 quilômetros, o Roadster vendeu 2.250 unidades entre 2008 e 2012.

Embora o nascimento do Roadster tenha causado grande preocupação, a Tesla foi atormentada por problemas de produção em massa e chegou a ficar à beira da falência.

Em outubro de 2008, com Elon Musk como CEO, a Tesla deu oficialmente as boas-vindas à era Musk.
No mesmo ano, a Tesla lançou seu segundo veículo elétrico, o Model S, com autonomia de até 500 quilômetros, o que basicamente atende às necessidades da maioria dos cidadãos urbanos modernos. O tempo de aceleração de 100 quilômetros é de cerca de 3 a 5 segundos, mesmo em comparação com veículos de luxo tradicionais, como BMW e Mercedes, a Tesla também tem uma vantagem competitiva.

O preço inicial do Model S é de US$ 57.000, posicionando-o no mercado intermediário, que é o trabalho representativo da estratégia da Tesla de “criar um modelo mais lucrativo e atingir gradualmente a lucratividade”.

Após a vitória inicial do Model S, a Tesla fechou uma parceria estratégica com o Daimler Group, empresa controladora da Mercedes-Benz, e recebeu um empréstimo de US$ 465 milhões do Departamento de Energia dos EUA.

Em 29 de junho de 2010, a Tesla levantou US$ 26 milhões por meio de uma oferta pública inicial, tornando-se a primeira empresa automobilística americana a ser listada desde a listagem da Ford em 1956.

Em 2012, a Tesla lançou o Model X, o primeiro modelo SUV com tração nas quatro rodas, com sua configuração de alta tecnologia e design de asa de águia para modelos de luxo como o Porsche Cayenne, Land Rover Range Rover e BMW X6.

A verdadeira promoção dos carros elétricos entre os civis, transformando a Tesla na casa das pessoas comuns, é o Modelo 3 lançado em julho de 2014.

Dando continuidade à essência tecnológica do ModelX, o Model 3 é equipado com um amplo painel de controle central, piloto automático sem motorista, câmera frontal, radar, sensor ultrassônico de 360 graus, atualização OTA e outras funções. No entanto, ao contrário do anterior, o tamanho geral do Model 3 foi reduzido e o preço é menor, o que gerou forte reação do mercado.

Desde que aceitou a reserva em 31 de março de 2016, Musk disse no tweet que, até 3 de abril do mesmo ano, o Model 3 recebeu 276.000 pedidos com um valor total de mais de US$ 10 bilhões.

Com super desempenho e design futurista, em pouco mais de uma década, a Tesla conquistou diversos clientes fiéis e se tornou líder global na indústria de veículos elétricos.
Em 2018, a Tesla entregou um total de 245.240 veículos, incluindo 145.846 Model 3 e 99.394 Model S e Model X. Quase 250.000 veículos elétricos foram vendidos, muito mais do que outras empresas de veículos elétricos no mundo todo.

Graças ao sucesso do Modelo 3, a Tesla obteve uma receita de US$ 6,824 bilhões no terceiro trimestre de 2018, e o lucro líquido ficou positivo em US$ 255 milhões, o terceiro lucro da Tesla em 15 anos.

[2] O dilema e a ruptura de Tesla

No entanto, o bom desempenho no terceiro e quarto trimestres de 2018 não significa que a Tesla tenha passado o período "perigoso com segurança. A gigante global de carros elétricos ainda se encontra em uma situação difícil.

Por um lado, o problema da capacidade insuficiente ainda é uma névoa sobre a Tesla.

Em 2017, a Tesla estabeleceu uma meta de produção de 2.500 unidades para o Model 3 no final de março de 2018 e 5.000 unidades no final de junho. Mas a linha de produção automatizada em sua fábrica de superbaterias em Nevada apresenta problemas, e defeitos de software impediram o funcionamento adequado do robô. Em março, o Model 3 produziu apenas 975 unidades por semana.

Capacidade insuficiente, combinada com anos de prejuízos e enormes custos de pesquisa e desenvolvimento, levou a um rápido consumo de fluxo de caixa. A Moody's rebaixou a classificação de crédito da Tesla duas vezes.

Embora Musk tenha implementado a operação de alta intensidade "7×24" na fábrica original da Tesla, substituindo a máquina por montagem manual e instalando uma linha de produção temporária para atingir a meta de 5.000 veículos por semana, a Tesla ainda não conseguiu romper fundamentalmente o gargalo de capacidade.

A fábrica de Fremont, na Califórnia, originalmente prestava serviços para a General Motors e a Toyota. Após ser adquirida pela Tesla em 2010, passou a ser responsável pela produção de veículos. Embora a capacidade do Model 3 na fábrica tenha atingido 7.000 veículos por semana, ele é considerado uma versão de baixo custo, de US$ 35.000. Com o lançamento do modelo e o crescimento das vendas na China e na Europa, a pressão de entrega da Tesla continua enorme.

Por outro lado, a redução dos incentivos fiscais é ainda mais urgente para a Tesla do que os antigos problemas de capacidade.

De acordo com o plano de reforma tributária adotado pelo Congresso dos EUA em 2017, o número total de veículos elétricos dos quais uma única montadora pode usufruir de benefícios fiscais é de 200.000 unidades. Após atingir o limite de vendas, a política de crédito tributário será gradualmente eliminada.

Como as vendas de veículos elétricos da Tesla ultrapassaram 200.000 em 2018, de acordo com regulamentações federais, os cortes de impostos sobre veículos elétricos da Tesla cairão de US$ 7.500 em 2018 para US$ 3.750 em 2019.

Para compensar o impacto da redução nos subsídios para novas energias, a Tesla decidiu adotar uma estratégia de cortes de preços: os preços dos modelos Model 3, Model S e Model X foram reduzidos uniformemente em US$ 2.000 nos EUA. Para pressionar o produto a reduzir os preços o mais cedo possível, a Tesla também anunciou uma redução de 7%.

No entanto, essas medidas não foram reconhecidas pelo mercado: embora os cortes de preços possam impulsionar as vendas da Tesla no curto prazo, afetarão sua margem de lucro no longo prazo, o que explica a queda do preço das ações. Se a entrega do carro continuar no ritmo atual, o corte de preço significa que a Tesla terá um prejuízo de US$ 700 milhões em 2019.

Além disso, o modelo de ativos consistentemente pesado da Tesla e os investimentos contínuos de capital têm sido questionados. A velocidade de queima de mais de US$ 6.500 por minuto fez com que o fluxo de caixa livre da Tesla ficasse negativo por vários trimestres consecutivos. Somado ao alto endividamento, o rompimento da Tesla é iminente.
No caso de desenvolvimento doméstico limitado, a Tesla olhará para a China, o maior mercado de veículos elétricos do mundo, com o objetivo de encontrar uma maneira de entrar no mercado.

Em 10 de maio de 2018, depois que a China promulgou a proporção de ações de investimento estrangeiro na indústria automobilística, a Tesla registrou a empresa em Xangai com um capital registrado de 100 milhões de yuans.

Em julho de 2018, foram anunciadas as notícias sobre o acordo de investimento para um projeto de veículo totalmente elétrico assinado com o Comitê Administrativo de Shanghai Lingang e o Grupo Lingang. A Tesla finalmente decidiu construir uma superfábrica na região de Shanghai Lingang.

A expectativa é que a fábrica conclua a construção inicial no verão de 2019, produza o Modelo 3 no final do ano e alcance a produção em massa no ano que vem.

Para promover a construção da Super Fábrica de Xangai, a Tesla também estabeleceu a Tesla Financial Leasing (China) Co., Ltd. na Zona Piloto de Livre Comércio de Xangai para promover o financiamento.

Além disso, segundo Musk, o custo de construção da superfábrica da Tesla em Xangai é estimado em US$ 2 bilhões. Os recursos para a construção virão de financiamento doméstico, incluindo empréstimos bancários e "dívida local", sem a necessidade de recorrer à venda de ações para levantar fundos.

Para a Tesla, que tem a China como seu segundo maior mercado global de vendas, o mercado tem grande potencial e os consumidores têm forte poder de compra. Construir fábricas na China pode encurtar o ciclo e o custo da fabricação às vendas, aumentar a capacidade de produção e a eficiência da produção.

Além disso, a criação de uma fábrica na China pode ajudar a Tesla a atingir a produção localizada e evitar o efeito em cadeia da mudança nas tarifas sobre carros importados, ganhando assim uma vantagem de preço.

03 Guerra e fogueira de Tesla na China

Desde a implementação da estratégia de veículos de nova energia em 2009, a indústria de veículos de nova energia da China se desenvolveu rapidamente com a promoção de políticas preferenciais e fortes subsídios.

Além da BYD, BAIC e outras empresas automobilísticas tradicionais que lançam ativamente uma variedade de veículos de nova energia, Wei Lai, Wei Ma, Xiaopeng e outros novos veículos movidos à Internet contam com a Tencent, Gaochun Capital, Sequoia e outros gigantes de capital, também fortes - Por exemplo, em 2018, o Weilai padrão da Tesla entregou cerca de 10.000 ES8s.

Considerando os subsídios e a abertura ao capital estrangeiro, é inevitável que as montadoras nacionais tenham entrado em uma competição global acirrada. Com a chegada da Tesla à China para construir uma fábrica, a primeira guerra já começou.

Em primeiro lugar, a faixa de preço do Tesla produzido internamente penetrará na faixa de preço dos veículos nacionais de nova energia, e o confronto positivo entre os dois é inevitável.

No final do ano passado, a Tesla anunciou que o preço inicial do Model 3, versão com motor duplo e bateria de longa duração e tração integral na China foi reduzido de 540.000 yuans para 499.000 yuans. Com a construção da superfábrica em Xangai, o Model 3 local está em tarifas e mão de obra reduzidas. Os custos e os custos de aquisição ganharam vantagem, e os preços cairão ainda mais, atingindo a faixa de 270.000 a 490.000.

Isso se sobrepõe ao preço do Weilai ES8 e do SAIC Roewe Marvel X, ou mudará o mercado doméstico de veículos de nova energia de médio a alto padrão.

Embora o preço seja praticamente o mesmo, a quilometragem dos veículos elétricos novos de propriedade nacional ainda está longe da Tesla, e a desvantagem preço/desempenho é óbvia.

Os modelos topo de linha do Modelo 3 têm uma autonomia de 499 quilômetros, enquanto os veículos novos de energia própria têm basicamente menos de 400 quilômetros: o Weilai ES8 tem uma autonomia de 355 quilômetros, o BYD E6 tem uma autonomia de 400 quilômetros e o Roewe ERX5 tem apenas 320 quilômetros.

Além disso, a capacidade de produção da fábrica da Tesla na China intensificará ainda mais a competição no mercado de veículos elétricos puros nacionais. Segundo análises, os veículos elétricos puros da China atingirão 1 milhão de veículos em dois anos, e a capacidade de produção de 500.000 veículos da Tesla pressionará todo o mercado.

Mas, como diz o ditado, ele nasceu na tristeza e morreu em paz. Como referência mundial em veículos elétricos, o efeito lula causado pela construção da Tesla em Xangai também forçará a indústria automobilística nacional de novas energias a otimizar e atualizar ainda mais, além de estimular a inovação, a pesquisa e o desenvolvimento das montadoras locais.

Além disso, a Tesla localizada também proporcionará grandes oportunidades para fornecedores locais impulsionarem a nova indústria de autopeças de energia chinesa na cadeia industrial.